The Race专栏｜评述员：杰克-科曾斯（Jack Cozens）

美国大奖赛最终没有上演周五和周六部分时段暗示的四车争冠，但这本身就足以说明各支车队和车手当下的强弱。以下是我们从奥斯汀得到的收获。

在维斯塔潘和哈贾尔赛后对红牛提出的所有不满中，哈贾尔在沮丧的媒体采访里提到的那一条最触及根本。「离合器。它需要重新设计，因为现在它太脆弱了，扛不住温度。真的很难受。」哈贾尔说，他松离合的时机「恰到好处」，但离合器还是「滑向噩梦」、输出动力过多，让他在冲往一号弯的路上被两辆法拉利超过。

他尤其沮丧，因为在他看来，这只是红牛反复遭遇的众多「愚蠢」问题之一（此外还有老出毛病的无线电）。红牛已经做了艰苦的工作，从四大车队中最慢一路追到车队前列。车队领队梅基斯说，正是这种进步让这些问题「现在更痛」——过去一次糟糕起步最终只损失第六或第七，如今却可能意味着第二辆车登台甚至争胜。但梅基斯也承认，这是一个复杂的全公司问题，涉及引擎、变速箱、离合器和其他部件，不可能一蹴而就。他相信红牛在2026年底前还会取得更多进展，但「我同样清楚，赛季结束前我们不会成为标杆，这需要重大的设计和硬件改动，只能等到明年才能看到」。

拉塞尔自称「垃圾」的那场比赛占据了头条，梅赛德斯相信他能扭转局面，但赛车没有任何帮他的迹象。拉塞尔在2026年规则下时好时坏的挣扎已被广泛报道，这在一定程度上解释了他与队友安东内利的差距——沃尔夫称安东内利跑出了本赛季最好的表现之一，而拉塞尔大部分时间被一辆迈凯伦挡在身后。

「乔治就是太挣扎了，我认为这是因为赛车的操作窗口太难把握，」沃尔夫解释说。新升级在让拉塞尔榨出2026款梅赛德斯套件全部潜力方面「真的、真的没有帮助」，它显著收窄了操作窗口，加剧了他的挣扎。但梅赛德斯并不像拉塞尔赛后那样担忧，给了他全力支持。「当赛车掉出那个窗口，他就会挣扎，而且可能比基米挣扎得更厉害，」沃尔夫补充说，「这是我们的责任。我们得和他一起找出为什么会有这么大的性能差异，因为乔治绝不是比基米慢半秒、慢0.3秒。绝对不是。所以，他不喜欢什么？我们需要在调校赛车、为他换一种设置让他跑快方面做什么？因为一切都在——智慧、能力、决心。」如果梅赛德斯无法拓宽这个棘手的升级窗口，等待拉塞尔的恐怕是更多痛苦，他的2026赛季已经以戏剧性的方式溜走。

法拉利的美国站周末很能代表它的2026赛季：练习赛亮眼，排位赛令人失望，正赛恢复得不错，但不足以争胜。正如瓦塞尔所说：「周末进展顺利，套件上的一切都按预期工作。问题在于，从FP1第一圈到正赛最后一圈，我们每一圈都做得很好。除了两辆车在Q3的最后两圈，那大概就是我们失手的地方。」

Q3的失手凸显出，法拉利最大的问题未必是赛车或引擎套件，而是在前方极度胶着的竞争中把每个环节都执行到完美。Q3跑砸损失零点几秒，就是从追冠的前排起步变成被丢进车阵的区别。法拉利排位赛困难的部分原因来自赛车特性——底盘在正赛中保护轮胎，却可能难以在排位赛里让轮胎升温。但汉密尔顿也觉得，车队需要更好地从练习赛起就找到完美设置，而奥斯汀没有做到。他抱怨整个周末大部分时间平衡都不对，几乎每节练习、甚至正赛每次进站都在加前翼。只有最后一节，赛车才达到他满意的状态。「进站时我加了四格，下一次进站又加了四格，结果我还差四格！差了12格，太疯狂了，」他说，「我们真的需要研究怎么走到那一步，因为我认为情况本会有所不同。」

在F1，一份多年车手合同仍可能最终……不算数，凯迪拉克尚未承诺让博塔斯留到2027年，赫塔和维斯蒂等名字在席位周围打转。博塔斯在美洲赛道面对不可避免的提问时正面接招，说他「没看到也没听到」凯迪拉克任何公开的观望表态，「目前他们似乎对我提供的东西满意，我认为这才是最重要的」。

但博塔斯暗示，在这份评估里，实际的赛道数据应该让位于其他考量。今年他在排位赛正面对决中落后于队友佩雷斯，但差距不算难看；正赛速度的对比则明显偏向佩雷斯，而博塔斯因各种原因经历过一些真正的灾难。不过他坚持，考虑到凯迪拉克第一年层出不穷的磨合问题，要看清真实情况并不现实。「在这样的年份，问题这么多，我觉得根本没法解读。问题是有些时候我们自己也不太理解它们，」博塔斯说——很应景的是，他正因为引擎问题从美国站退赛。「学习曲线仍然很陡。但至少（退赛前）一切似乎运转正常，这也是为什么我们能和切科速度相当。但没错，背景里有很多也许不是每个人都能看到的事情，比如刹车管理，要应付的量以及所有这些。同时，就像我说的，有些问题我们自己也很难看清。」

一轮接一轮，赛车公牛正朝着这支车队史上最佳的制造商锦标赛成绩稳步前进。不过「稳步前进」可能不够准确，它已经连续六轮拿分，连续四轮击败主要对手阿尔派。诚然，前三站基础速度更好的阿尔派本站不在最佳状态，但赛车公牛也在奥斯汀引入了又一项有效升级，巩固地位并抬高了中游的性能门槛。这套升级包括新的前翼端板、新的后翼襟翼、重新塑形的引擎盖，以及地板边缘、前缘和导流板的改进。首席技术官戈斯周六晚间表示，赛车因此「性能又向前迈进了一步」，劳森（最终第九）和林德布拉德「充分利用了这一点」。「我们为这场比赛带来了重大的空气动力学更新，我们的升级管道和赛道相关性再次证明它在兑现，」戈斯说。考虑到COTA对赛车提出的各种技术挑战，赛车公牛的表现凸显了红牛第二车队打造的底盘有多好、开发得有多成功。

阿隆索周日在奥斯汀没交到朋友，他宣称：「我认为后排三分之一车手的质量非常低，就像我们在亚历克斯（阿尔本）身上看到的那样，所以我认为我们需要改进赛车，从更靠前的位置起步。」这番话源于阿尔本第一圈在11号弯向内俯冲，与当时处在外侧的阿隆索发生接触。「我认为我们每圈损失了半秒甚至更多，赛车毁了；我在车检区看到了，一半的地板不见了，」阿隆索说，「我不知道我们是怎么继续跑下去的，怎么还能有半竞争力。我想如果赛车完好，今天拿分很可能，是非常大的可能，因为我们用半辆车跑到了第12名。」他补充说：「我们今天本可以拿分，也许在制造商锦标赛里追近，但他们（威廉姆斯）确保我们没有任何机会。」当前F1车手中33%——这个群体常被称赞水平很高——真的能被算作「非常低」吗？是不尊重，还是F1不得不面对的硬道理？阿隆索已经给出了他的答案。

皮亚斯特里在排位赛中击败了队友诺里斯，但迈凯伦对本周末谁更快几乎没有幻想，于是正赛中迅速交换了位置——斯特拉透露，这在赛前讨论中就已提前提出。「这远没有我希望的那么有竞争力，」皮亚斯特里承认自己的周末表现，「我不认为情况和赛季初完全一样，但最终结果还是一样。」用他自己的话说，正赛速度「慢」，「明显不够好」。「似乎在很多不同的地方都有些挣扎，」他说，「我能修好一个地方，另一个地方又不行。所以这大概说明从这辆车上榨出性能有多棘手。我可以跑出一圈不错的成绩，但要复制它非常、非常困难。这就是这个周末的故事，某种程度上也是这一年的故事。」颠簸的COTA对迈凯伦车手的临场应变能力要求很高，而斯特拉赛后承认，这并非皮亚斯特里的「超能力」。但它确实需要不再成为他的阿喀琉斯之踵。