Motorsport.com专栏｜评述员：罗纳德-福尔丁（Ronald Vording）

罗德里格斯兄弟赛道海拔2286米，是F1赛历上海拔最高的赛道。空气稀薄，对车队和制造商提出了两个层面的独特挑战。

首先是动力单元，尤其是涡轮。高海拔地区每立方米空气中的氧分子更少，涡轮必须更卖力地工作，才能把与海平面相同数量的氧气送进发动机。涡轮需要以高得多的转速才能达到所需的增压压力和进气量，这不仅影响绝对性能，也带来可靠性隐患——涡轮的工作温度远高于正常条件。

这在墨西哥从来都是难题，也解释了为什么乔治-拉塞尔在周四的新闻发布会上如此明确地把法拉利列为热门：围场内众所周知，法拉利的涡轮比许多竞争对手更小。更小的涡轮叶轮质量和惯性更低，车手踩下油门后涡轮能更快建立转速，从而把涡轮迟滞压到最低。而这一点，恰恰是本周末极其关键的因素。

2026年，这个挑战比以往大得多，因为MGU-H已被移除，无法再帮助抵消涡轮迟滞。本田首席工程师折原-新太郎对Motorsport.com表示：“去年我们有MGU-H，能从MGU-H获得一些支持，但今年没有了，所以相当有挑战性。比如即使在怠速条件下，我们过去也有MGU-H支持来获得足够的增压压力，今年连怠速时都没有任何支持。这与去年差别很大，因此涡轮迟滞是这条赛道上最有趣也最重要的话题。我认为不只是本田，所有制造商都会在这条赛道上为涡轮迟滞头疼。”

除了涡轮迟滞，还有另一个重要因素：发动机功率输出受影响的程度。如果制造商整体上无法达到理想的增压水平，本田表示这也可能影响内燃机的运行方式——最坏情况下就是功率输出降低。折原解释说：“通常在墨西哥，涡轮增压器转速相当高才能获得足够进气量。我们需要确认，但最坏情况下可能要对发动机运行条件做一些限制。目前我们做了大量台架测试，认为对发动机运行条件几乎没有影响，或者只有很小影响，但还需要在自由练习中确认。”

所谓“发动机运行条件”，指的是内燃机最大潜力能被发挥到什么程度，或者在高海拔是否必须受限。折原继续说：“每个涡轮增压器在运行转速上都有极限。如果我们达到那个最大运行转速，却仍然无法提供足够的增压压力，那么发动机的工作点就会受限。目前我们没有任何担忧，但同样需要在自由练习中确认。”

本田在高海拔的表现尤其值得关注，因为这家日本制造商在新加坡也曾深受涡轮迟滞困扰。尽管它曾在马德里用掉本赛季第二个ADUO令牌，秘密引入了一台专门改善驾驶性的新涡轮增压器，但问题在新加坡依然相当棘手。

好消息是，本田此后引入了“对策”，并在奥斯汀取得了预期效果。不过墨西哥才是终极考验，折原很清楚这一点。“在奥斯汀我们针对涡轮迟滞带来了一些对策，并确认了它们对迟滞的效果，来之前这对我们相当积极。”他说，“在日本的樱花工厂，他们仍在努力优化涡轮迟滞。我们有很多改善迟滞的选项，其中之一是利用MGU-K的能量回收策略，樱花那边仍在努力改善涡轮迟滞状况。但即便我们在奥斯汀看到了一些积极迹象，到了高海拔对我们来说仍然完全不同。所以看看我们的赛车在自由练习中表现如何非常重要。”

如前所述，MGU-H的缺失让所有制造商面临的这一挑战大大增加，但这并不是新规则影响墨西哥周末的唯一方面。第二个因素是主动空气动力学，以及它对车队通常在墨西哥选用翼片的影响。

车队在墨西哥一般会选择摩纳哥级别的翼片设定，在高海拔这相对简单，因为空气阻力更低，为阻力付出的代价也小得多。但即便采用这种极端翼片，在高海拔也只能给车手提供相当于蒙扎规格翼片的下压力水平——换句话说，是另一个极端。

然而今年，由于主动空气动力学，这种变化空间大部分消失了，两位红牛车手在媒体日都谈到了这一点。“这里抓地力小得多。由于高海拔，我们通常用翼片来稍微补偿，但现在你基本上只能用一种翼片，”马克斯-维斯塔潘说。

主动空气动力学在奥斯汀让车手更难受地应对颠簸——赛车在直道上抬高，给车队在滑板磨损上留出安全余量，允许他们在弯道跑得更低——而在墨西哥，它带来的结果是下压力更小。还应该指出，2026年的赛车本就已经比地面效应时代的前辈下压力明显更小。因此伊萨克-哈贾尔已经预测，本周末对车手来说会“滑得要命”。

理论上应该提供更多抓地力的新沥青可以部分补偿这一点，但这是车队尚未能在模拟中完全考虑到的另一个变量，阿斯顿-马丁首席赛道官迈克-克拉克也承认了这一点。“通常重新铺设路面后，赛道很光滑，抓地力更高，这应该有帮助，”克拉克说，“显然我们损失了20%到25%的空气密度，相当于载荷同等损失。你在轮胎与路面相互作用上能获得的任何好处都会帮到你。我认为在更多抓地力方面会朝正确方向迈出一步。现在这里第一节练习通常很脏，所以赛道会改善很多。我们很好奇它会如何变化，以及我们能否从一开始就有更好的抓地力。”

总而言之，这意味着墨西哥的高海拔今年比往常带来更多挑战，无论是动力单元还是底盘方面，车队进入比赛周末时比平时有更多问号。