The Race专栏｜评述员：乔什-萨蒂尔（Josh Suttill）

F1海拔最高的比赛今年在墨西哥变得更加棘手，而上周末美国大奖赛留下的挫败感也依然在围场里回荡。首日练习之后，有几个话题值得好好说一说。

今年的墨西哥大奖赛是现代F1时代第一次在无MGU-H的情况下运行混合动力V6引擎。墨西哥城的高海拔传统上就会给涡轮增压器带来额外压力，因为空气密度低，所有部件都必须在更高转速下工作。

本田赛道工程主管折原慎太郎直言，失去MGU-H让在这里达到足够增压压力变得更加困难：“去年我们有MGU-H提供一些支持，今年完全没有，所以相当具有挑战性。仅就怠速而言，去年怠速时还能靠MGU-H获得足够增压压力，今年没有任何支持，和去年差别很大。”

他还说，涡轮迟滞是这条赛道最要命的话题，不只是本田，所有制造商都会在这里为涡轮迟滞头疼。墨西哥通常需要涡轮增压器以相当高的转速运转来获得足够气流，最坏情况下引擎运行条件可能还要受到限制。目前本田做了大量台架测试，认为影响很小甚至几乎没有，但还要在自由练习中验证，其他制造商同样如此。

涡轮的表现正是奥迪对本场比赛不抱太高期望的原因。它更大的涡轮增压器将比平时更难达到所需转速、更难避免严重的迟滞，好在空气阻力降低能部分抵消这一劣势。车手博尔托莱托说：“对我们来说不会容易，尤其是最后一个计时段，保持增压超级重要。那里基本是一挡，是全场最慢的计时段之一，因为这条赛道下压力不大，赛车跑得很慢，你只想尽快踩下动力把转速顶住。所以会很棘手。”

挑战不只是涡轮。车队预计本周末会出现高水平的“扭矩填充”，也就是用MGU-K来对抗涡轮迟滞。但没有MGU-H，车手松油时没有任何东西能让涡轮保持旋转，于是慢弯里车队会让引擎比车手实际需要的更用力地工作，再用MGU-K当作引擎的制动器，吸收部分动力存进电池，让车轮只拿到车手真正需要的份额，引擎保持高负荷运转，涡轮也就保持旋转，为出弯做好准备。

问题在于，这套办法只有在电池还有空间存电时才成立，而墨西哥几乎不给你留空间。全场有三条长直道要覆盖，车队会把几乎所有电力留给直道，其他地方几乎不用。电池在直道上耗尽后，紧接着的连续刹车区（比如进入体育场段那一段）又会迅速把它充满，到最慢的弯角时电池几乎满了。

没有地方储存多余的动力，动力就会全部涌向后轮导致打滑，引擎只能收油，涡轮也跟着慢下来。墨西哥的稀薄空气让情况更糟，因为涡轮要更费力才能恢复，尽管更小的空气阻力让涡轮本身更容易转起来。于是出弯时留给电动机填补的动力缺口更大，有时超出它的能力，而它在那里用掉的每一分能量，都是直道上用不了的。2026年的F1就是在直线速度和慢弯可驾驶性之间的超级复杂平衡，墨西哥会把它推到极致。

2026年规则在赛车方面也改变了局面。这不再只是引擎的异类赛道，几位领先车手指出，它现在在空气动力学上同样独树一帜。皮亚斯特里说：“通常这里类似于蒙扎的下压力水平，但如今你不再为蒙扎大幅降低下压力了，所以这里成了异类。这会相当有挑战性，在车里感觉可能不会很棒。”

2026年的赛车抓地力本就比地效时代的前任少了很多。维斯塔潘指出，以前“我们还有翼片来稍微补偿”，所以会用摩纳哥风格的翼片，仍然只能得到蒙扎级别的性能。“但现在你基本上只运行一种翼片，赛车下压力会少很多，这已经相当有挑战性，可能更加突出低速性能。”汉密尔顿则估计，下压力会比上次在这里驾驶时少25%到30%。

他的法拉利被看好能在这些条件下发挥，因为较小的涡轮增压器应该能更好地应对需要更高转速才能达到与其他地方相同输出的挑战。他也希望“赛车在这里应该不错”，但这取决于在如此小的气动负载下“能否让轮胎进入工作状态”。

场外也有故事。佩雷斯周三在墨西哥城街头让5万名车迷惊叹，尽管凯迪拉克并没有他能用的F1赛车。F1规则禁止使用现役赛车，通常车队会用旧车，但2026年新军凯迪拉克没有旧车，于是务实地向苹果借了一辆——布拉德-皮特主演的F1电影里那辆改装过的二级方程式赛车。

佩雷斯称这次体验“非常愉快”，主要因为相比真正的F1赛车表演有很大优势：“通常做表演时你总是非常担心冷却，这辆车在这方面真的很好，我可以做无尽的甜甜圈。人们超级开心，这是最重要的。”他预计赛道上的周末会“痛苦”，但至少在苹果的帮助下，他已经为家乡车迷做了一件值得甜甜圈的事。

红牛方面，维斯塔潘和哈贾尔坚持他们上周末美国大奖赛的大部分批评。两人分别遭遇糟糕起步、缓慢进站、无线电通讯混乱、引擎问题和策略失误，车队搞砸了第二、第三的发车位置，最终维斯塔潘第三、哈贾尔第六。几天后，两人都明确把策略列为短期内可以改进的环节，尽管像红牛长期糟糕的起步这样的问题是长期工程。

维斯塔潘说：“赛车和引擎方面还有很多小问题造成了时间损失，加在一起损失足够大，肯定伤害了整体表现。我们需要理解它是怎么发生的、为什么发生，然后从策略中学习。”哈贾尔承认赛后直言不讳“没有真正思考”，“有些事情我肯定应该保留给自己”，他把说法调整为“有一些重要的小事我们做得不好”，但仍认为红牛在美国的策略“有点错误”，“可能不够开放”，没有让两辆车都采用更快的一停策略，只有他用了，维斯塔潘赛后对此感到恼火和惊讶。“最终这令人困惑，因为如果我们都用一停，每个人都会高兴。”

阿隆索则加倍强调他奥斯汀赛后关于F1后段驾驶质量不足的批评，但没找到多少盟友。与阿尔本在第一弯的冲突过去几天后，他仍表示不理解这位威廉姆斯车手想干什么，并质疑为什么后方会发生这么多事故：“第一圈的所有事故、所有接触、所有飞散的鼻翼，这些事情都是不必要的。”

阿尔本说听到阿隆索这样的人批评他“不好受”，但他认为后方车手的水准“很强”。队友塞恩斯认为后方的问题更多来自脏空气、更大的手风琴效应以及损失更少，所以冒险更频繁。加斯利则说，与几年前相比，F1车手的水准已经提高了很多：“我加入时见过一些更狂野的驾驶方式，和现在看到的相比。”

奥迪本周迎来重要增援：聘请前梅赛德斯F1引擎项目董事总经理托马斯-富尔担任诺伊堡引擎项目首席执行官。富尔在梅赛德斯高性能动力系统公司任职时是安迪-考威尔的前任，被认为为2014年引擎规则下的强势开局奠定了基础。他来得太晚，无法对短期产生实质影响，优先事项可能完全放在几年后的下一套规则上。博尔托莱托说：“他的简历令人难以置信，他将与一些在诺伊堡工作多年的优秀人才共事，支持和领导他们。所有方向已经制定好供我们未来几年遵循，他会每天在那里，因为比诺托不能同时出现在诺伊堡和欣维尔。”

最后是奥康。他现在处境艰难：为一支不再想要他的车队驾驶，明年没有替代席位的迹象，除了朋友斯特罗尔，似乎只有汉密尔顿在奥斯汀主动找他聊过。他觉得上周日COTA的比赛象征了他2026年的许多比赛：惊人的起步和第一圈，随后因为赛车固有的速度和轮胎管理问题而退步。

奥康说：“大多数时候就是这样，我们起步惊人，前几圈总是很好，战斗也不错，能量部署我们管理得非常好，还会提前规划在哪里超车、哪里有机会。我们有发车区最好的起步和最好的第一圈，这是从去年以来的优势，但能在最后保持这些位置就好了。一开始做秀并领先很好，但我们无法保持，这就是需要改进的地方。”他说自己自2025年加入哈斯以来特别关注起步程序，延续并改进了在阿尔派/雷诺时期的工作，包括方向盘和各项映射。“我很擅长提前计划在哪里能超车，我对此感到高兴，但再一次，它没有回报。所以并不真的值得，对吧？”