The Race专栏｜评述员：加里-安德森（Gary Anderson）

墨西哥城赛道是F1赛季中的异类，主要原因就是海拔：这里海拔2240米，空气密度大约低25%，一切都会因此变得更困难一点。对车手来说，这基本上意味着更辛苦的工作；但对赛车来说，情况完全不同，因为在这样的海拔下，赛车产生的下压力更少，阻力也随之减少。过去车队会使用大致相当于摩纳哥规格的翼片，但本赛季随着翼片规则的变化和主动空气动力学的引入，他们不再有这种可能。

所以，赛车基本上会滑动得更多，但降低的阻力意味着最高速度甚至比平时更快。这意味着你会更快到达那些长直道的末端，需要更长的制动时间，刹车也因此产生更多热量。

这些赛车是涡轮增压的，所以实际上尽管涡轮必须更努力地工作，并且在一圈的大部分时间里都尽可能接近最大转速运转，它仍会产生相似水平的功率输出。这意味着发动机的热量排出并没有减少，所以你需要比平时多大约25%的冷却。此外，由于这是一条电能丰富的赛道布局，仅仅从能量回收和部署中，电池组及其控制系统也会产生更多热量。

基本上，一切都需要更高水平的冷却。下面我查看了前四支车队相对于他们通常运行的变化。改变这些赛车的进气口面积并不容易，因为它是侧撞结构的一部分，改动它基本上需要重做侧撞测试，所以大家都会专注于冷却出口的大小、位置和数量。

首先可以看看后部出口。红色椭圆标出的是朝后的出口。迈凯伦抬高了排气出口上方的部分，以增加出口面积。它在奥斯汀已经使用了规格二的出口，从红色椭圆可以看出，梅赛德斯在墨西哥保留了那个规格。现在它更像一个三角形开口，这是通过抬高发动机盖上部表面实现的，尤其是在排气出口上方的中央部分。法拉利则选择了简单地在两侧做更大的出口，如两个绿色椭圆所示，中央部分的高度与之前版本相似。据我所见，红牛并没有真正费心改变这个区域的出口。

后部出口的位置大致相同，实际上所有车队的大小也大致相同——所以它们对整车效率的影响会被充分理解。

当你从这个区域榨取出最大效果后，就轮到侧箱和发动机盖百叶窗出口了。就最大化冷却而言，这是最关键的区域，这个区域的重大变化会影响赛车后方其余部分的气流结构。这不仅仅是百叶窗更大的问题，更多的是相对于车身表面压力的位置，以及这些百叶窗如何放置、放在哪里，这些都会产生重大影响。

在这个比较中，排在前面的两辆赛车，梅赛德斯和法拉利，在位置上相当相似，都有两个相当明确的位置。这些位置通常放在内部散热器气流最弱的地方。

另一方面，迈凯伦的放置更美观，而且它们全部连接在一起也增加了美感。我的感受是，只要达到目标，为什么要在可以做到视觉上吸引人的时候选择丑陋呢？

另一方面，红牛从外部看似乎为补偿墨西哥海拔所做的改变最少。也许它在其他比赛中冷却过度了，但我对此表示怀疑——因为大多数车队会为每条赛道把极限推到最大。

这就是发动机及其辅助冷却需求变化的比较。另一个大的冷却需求是刹车，很难看出谁在那里做得最好。

对车队来说，很难模拟比赛早期赛车最重、且在车流中行驶的那些圈；当刹车过热时，唯一冷却它们的方法就是少用——这意味着更多的抬升和滑行。

那么，在最小化空气动力学损失的同时，谁在所有这些方面做得最好？我想我们要到周日晚上才会知道。