The Race专栏｜评述员：本-安德森（Ben Anderson）

阿斯顿-马丁-本田近期的状态起伏不定，恰似2026年F1应有的那种混乱节奏，而明星车手费尔南多-阿隆索身上还发生了一些更奇怪的事。我说的不是他与车队旷日持久、最近才收尾的合同谈判，而是他遭遇的那些诡异技术故障和退赛——平心而论，这辆车是本赛季围场里最麻烦的一辆。

在巴库，阿隆索拿到了本田秘密的ADUO 2涡轮增压器升级，此前本田先在马德里为兰斯-斯特罗尔的赛车装上了这一升级。自从本田在赞德沃特带来赛季中期的ADUO 1引擎升级以来，它一直在努力改善可驾驶性和涡轮迟滞，而巴库正是检验这些特性的重要一站。

减少涡轮迟滞不仅能改善引擎的整体可驾驶性，还有助于防止MGU-K去填补涡轮迟滞造成的扭矩需求缺口——也就是说，电机本质上是用电池的电能替代缺失的内燃机扭矩输出。大量短而慢的弯角，加上困难且关键的牵引区，正是检验赛车和引擎能否以正确方式出弯的好测试。

在阿塞拜疆，升级后的阿斯顿-马丁——得益于车尾一些更轻的部件，比以往任何时候都更接近重量下限，再加上那台（我们认为）涡轮更小的规格2本田引擎——直到城堡路段为止都表现良好。但随后它在第三赛段大量损失圈速，这表明MGU-K在单圈早期做了太多“填补”，然后在后面造成了能量部署问题。

这是这辆车排位赛表现中的一种趋势，至少可以追溯到7月底匈牙利B版赛车首秀时。单圈内圈速有明显退化，尤其是接近单圈尾声时，几乎无论什么赛道都是如此。在马来西亚也是如此——那显然是这辆车本赛季最好的表现——那里粗糙的赛道表面和过热的轮胎夺走了所有赛车的抓地力，并人为地延长了慢弯和松油时段的长度与持续时间，而阿斯顿-马丁在这些地方相对更有竞争力。

回到巴库，阿隆索在阿塞拜疆大奖赛跑了20圈后因明显的引擎问题退赛。“我没有看到任何警报，”他事后说，“但我在直道上开始损失很多。你知道，大概1.5秒，所以肯定有问题。”但赛后本田检查了引擎，没有发现任何问题。

“目前引擎没问题，我们在数据上没有发现任何异常，”本田赛道首席工程师折原慎太郎那场比赛后说，“所以我们需要仔细检查引擎功率以及能量管理，也许还有GPS轨迹。”The Race随后在下一站雪邦询问本田，工厂的分析是否发现了任何问题，但本田再次表示没有发现任何异常。“我们做了维护，并对引擎进行了实体检查，”折原说，“但数据上仍然没有引擎问题的迹象。”

类似的事情发生在新加坡。在又一次Q1出局后，阿隆索声称他赛车的涡轮增压器“坏了”。车队因此选择让他用新部件从维修区起步，但本田再次在引擎上找不到涡轮问题的证据，除了阿隆索的诊断之外。

本田在这里的脱身之词，是把车手——在这个例子中是阿隆索——描述为车内“最好的传感器”，尤其是当这个传感器拥有阿隆索那种不可思议的感知力和经验时。车手有时确实能察觉到工程师最初没有发现的问题，这也是事实——前威廉姆斯技术总监帕特里克-海德给出过一个很好的例子，他在2005年说，车队新签下的尼克-海德菲尔德发现了宝马引擎管理系统的问题，而车队“已经带着这个问题两年了，却没有人指出来”。

那是20多年前的事了，F1数据采集的保真度在那段时间里已大幅提升，但这是一个很好的例子，说明海德菲尔德作为车手那种特殊的敏感度，发现了胡安-巴勃罗-蒙托亚或拉尔夫-舒马赫——两人在客观上都比当时的海德菲尔德更成功——要么自己从未感觉到，要么没有受到那么大的影响以至于觉得需要在汇报中提出的问题。

阿隆索在座舱内作为精准工程参照有着不可思议的声誉，所以如果他察觉到了问题，你通常会预期阿隆索感觉到的任何异常最终都会在本田的数据中显现出来。但在阿隆索的案例中，这（还）没有发生，而他在阿塞拜疆与通常更慢的凯迪拉克车手瓦尔特利-博塔斯缠斗时愤怒的车队无线电，清楚地表明他对那个周末本田引擎的整体表现并不满意。

阿斯顿-马丁赛道负责人（兼前车队领队）迈克-克拉克后来暗示，也许是跟随凯迪拉克时的尾流效应，再加上超车模式激活带来的额外增压，可能让阿隆索感觉他的本田引擎有问题。那也有可能——阿隆索感觉到了一个实际上并不存在的问题。

也许永远不会有人确切知道，但在本田从其遥测数据中找到尚未发现的东西之前，所有迹象都指向阿隆索基本上是在巴库认输并提前收工。而且，鉴于车队在2026年整体糟糕的表现，也许没有人会怪他！