The Race专栏｜评述员：加里-安德森（Gary Anderson）

红牛在最近的三连赛里取代梅赛德斯，成了F1的主导力量。那么这两台车之间，差别到底在哪？

看着F1规则的走向，我常想：这些车队设计研发部门里成千上万的聪明人，能给外面的世界带来什么新技术。机会一直有限，因为F1零件太贵，没法直接搬到民用车上，但去利用它们、证明它们价值的冲动一直都在。如果科林-查普曼带着他的地面效应赛车、戈登-穆雷带着他的躺姿概念、风扇车和加油，或者德里克-加德纳带着他的六轮泰瑞尔，坐下来为新赛季削铅笔，他们会怎么看今天这套缺乏创新、严厉又过度规定细节的规则？

话虽如此，各队拿出来的东西还是有差别。视觉概念上没有大分歧，但常言说得好，魔鬼在细节里，而细节确实带来回报。如今车队追求的不再是一秒甚至十分之一秒，而是百分之一秒。为一个升级包付出这么多努力只换来这么点回报，你很难确定自己是前进了、原地踏步还是其实倒退了。

梅赛德斯现在就在这个位置上。赛季初它是统治级车队、冠军争夺的领跑者，如今却磕磕绊绊。它在马来西亚引入的升级包把它自己搞糊涂了。是的，它说数据加起来是正的，但车手觉得车更难开，也就更难稳定地把圈速榨出来。红牛恰恰相反，以它自己的标准看开局近乎灾难，如今却拿到杆位并赢下最近三场。其中一场是冲刺赛，正如马克斯-维斯塔潘所说，那并不真正算数，但即便如此也说明：引入升级这件事，任何硬币都有两面，只有一面会赢。

从前翼说起。据我所知，梅赛德斯和阿斯顿-马丁是仅有的两支以第二元件作为前翼主安装点的车队。这意味着在直线模式下，只有第三元件的角度被减小。总体而言这个方案可能省了一点重量，但前部元件更像是气流的导流器，而不是主要的产生下压力的装置。原因是第一和第二元件之间的槽隙，相当接近翼面下表面气压最低的位置。这个低压产生下压力，把车拉向赛道；在梅赛德斯的概念里，它只会把更多气流从那个槽隙里抽过去。三个元件的弦长差别不大，沿展向也相当恒定。

红牛、法拉利和迈凯伦都选了另一条路：主翼弦长更长，直线模式下第二和第三元件的角度同时减小。我把那个示意箭头挪到梅赛德斯前翼上，是想说明前部元件与第二元件之间的槽隙，正好落在两个前部元件总弦长的中间。红牛第二、第三元件的弦长向外增加，这意味着内侧和底盘下方的气流方向变化更小，那里的目标是把最好、最快的质量气流送到地板前缘。此外红牛端板后缘的细节比梅赛德斯更复杂，这应在制动时车头贴近地面、弯中侧倾和出弯外侧翼片压过路肩时降低敏感性。

再看地板中央部分的前缘。红牛的地板安装系统基本上把车分成两半，安装系统中部还有一个小叶片，帮助整理从前翼中央部分下来的气流。导流板和地板板区域看上去相似，但处理气流的方式其实相当不同。元件数量差不多，但红牛看起来在整理前轮尾流上做得更多。F1是开轮式赛车，管理前后轮周围的气流对整车气动性能至关重要，光是车轮造成的阻塞可能就占了整车阻力的四成左右。

赛车穿过空气时必须排开大量空气，被排开的空气又试图填补轮胎后方的空隙，管理它、确保它不拖累其他产生下压力的部件，基本就是这个区域要做的事。红牛在湍流进入地板脚踏板、也就是地板前角之前，做了更多管理。多数车队现在用简单的下洗侧箱，红牛却保留了抬高的外侧部分，内侧形成一条沟槽，侧视轮廓和梅赛德斯侧箱很像。这是为了管理侧箱上方以及流向变速箱两侧中央区域的气流，而不是让气流铺满整个可乐瓶区域的宽度。这样做能改善扩散器最吃力的中央部分。

红牛在这里还完成了一次颇有争议的取巧：红色高亮线转白的地方，后缘非常尖锐。规则规定了侧箱上角允许的最小半径，多数车队老老实实取最小值，但任何规则都关乎寻找灰色地带。用更尖的圆角，来自侧箱上部沟槽和外侧表面的气流汇合时速度不同，沿着这条尖角会激起一个涡流，只要引导得当，它会沿着后制动导管内侧走，在导管上的转向叶片上产生更高下压力，进而改善扩散器性能。

接着是后轮接地区域前方。这同样是管理后轮周围的气流，尤其是接地区。轮胎在赛道上滚动时会产生所谓的轮胎喷射，向内也向外。向外的部分基本可以放任不管，向内的轮胎喷射却会拖累扩散器乃至整个底板。两车在这一区域的思路很接近，红牛的排气槽系统看起来更靠前，从地板下方地面上的槽影可以看出，槽自然通向后轮接地区域内侧。这些槽连接地板上下表面，目的其实是减少气流从顶面溢到车下，它们像一套密封系统，把能量较高的轮胎喷射接到接地区后方的空隙，原本会被底部低压吸到车下的气流也就被带着绕过接地区。

扩散器只是一个通向矩形出口的简单斜坡的时代早已过去，现在是众多叶片加上精心布置的开口。不是要批评梅赛德斯，但红牛的元件似乎就是多了那么一点细节。我对梅赛德斯还有一处疑问：连接扩散器后缘与横梁翼的那段内侧延伸。扩散器这个内部区域离其他部件的气流影响最远，因此很容易让人想把那里的性能做到极致。可当车贴近地面，或者环境温度、赛道温度升高时，那里的气流会变得懒散，很容易发生分离，尤其是内侧垂直面与扩散器上表面的交界处。

法拉利最先引入排气出口斜坡。在连篇累牍讨论它如何仅凭差速器位置就在规则内做成这件事之后，多数车队也做出了大致相同的方案。规则要求排气出口有最小尺寸、必须是圆形、出口角度也有规定，全是为了削弱排气吹气。但有志者事竟成，其中一个论点是安装支架不受规则约束。不管理由是什么，目标都一样：在排气出口后面放点东西，把排气流向上引，同时由于出口一部分被挡住，气流速度还会提高。出弯全油门、转速较高时，这两点都能改善尾翼的后下压力，也能让前面说过容易分离的扩散器中央部分更稳定。

我常说魔鬼在细节里，所以按说梅赛德斯的双元件叶片应该比红牛的单元件稍好，但在这件事上我不觉得真有多大关系。它本质上是个封堵件，改变极不稳定、湍流的排气流的速度和方向，装上这个部件已经完成了大部分重活，再优化细节回报很小。如果我坐在国际汽联的决策小组里，我会从第一天就禁掉它，理由是看不到规定的开口、不是规定的圆形、最后一段也不在规定角度内。

坦率说，我并不是在判断哪一家的套件更好。要下这个结论，得在风洞和CFD里做无数小时的思考和测试，光靠我这两只耳朵中间那点东西不够，还得有几百个别人一起出力。我写这些，主要是想说明在一套规定得如此细致的规则下，你依然能做出多大的差异。规则不允许你重新发明轮子，但在你知道什么最好、或者希望什么最好之前，它仍然留出了动脑子的空间。