The Race专栏｜评述员：埃德-斯特劳（Edd Straw）

上赛季末，关于谁是法拉利在F1的领军人物，似乎已经有了答案——汉密尔顿在马拉内罗艰难的第一年给出了答案。但汉密尔顿与勒克莱尔在墨西哥的最新冲突说明，2026年不仅重新打开了这场辩论，而且至今没有哪一方决定性地掌握主动。

F1车手成为事实上的领袖，靠的不是合同条款，也不是车队老板的青睐。只要你更强，车队自然会围绕你凝聚。这正是勒克莱尔和汉密尔顿都决心抓住每一个机会确立自己的原因。而要让车库两侧形成今天这种局面，需要格局发生重大转变。

第一个因素是勒克莱尔起初在适应2026款赛车时遇到困难。今年早些时候，制动问题一度放大了这一困境，但那只是暂时的。他经常批评那些不奖励他驾驶风格的赛车：为了优化动力单元的能量部署和回收，赛车需要工程上的一致性，这迫使他以不那么直觉的方式驾驶。

“这些赛车迫使我们做职业生涯中从未做过的事情，”勒克莱尔说，“车手的多面性总是好事，因为在职业生涯中你必须驾驶不同的赛车，为你的驾驶增添工具，能够应对每一种情况。而今年，尤其是比任何其他年份都更甚，我们以非常奇怪的方式驾驶。有时这不是我特别享受的事情，但我认为作为一名车手，从长远来看这将是有益的。”

勒克莱尔曾是最快适应上一代赛车要求的车手之一，尤其在调整制动风格方面，当时的队友塞恩斯花了长得多的时间才掌握，而这一次他却遇到了困难。不过车队领队瓦塞尔指出，勒克莱尔本赛季取得了显著进步。

“确实，也许他的驾驶风格习惯于在Q3多推一把，而这在这些规则下并不总是奏效，”瓦塞尔说，“他在理解规则、赛车、如何更快、如何调校赛车方面恢复得很好。这并不容易，因为挑战是巨大的。赛季初要重置，当你过去20年一直以某种方式驾驶，说要稍微早一点踩油门，而我们说‘不，现在不是这样了，现在你必须一次性踩下’……我不想说这不是同一个运动，但方式不同了。这对每个人都是如此，我认为有时我们低估了他们面临的挑战。但在经历了这段困难时期后，他恢复得很好。”

勒克莱尔还在这一过程中打磨自己——需要指出的是，他虽然处于良好水平，但尚未达到绝对最佳——汉密尔顿同样取得了进步。2025年，他对法拉利不熟悉，挣扎之余甚至公开怀疑自己的能力；第二年则完全不同。这是造成当前局面的第二个因素。

“对刘易斯来说很困难——这大概是个轻描淡写的词，”瓦塞尔谈到汉密尔顿面临的挑战时说，“这很困难，因为这是在迈凯伦-梅赛德斯和梅赛德斯20年之后。我个人低估了这一跨越。并不是我们做得更差或更好，而是我们做事方式不同。不仅仅是食物或天气，每一个软件都不同，每一个部件都不同，他周围的人也不同。如果你没有掌控一切，你就会在桌上留下百分之几秒。”

“而在2025年我们拥有的竞争格局中——我记得阿布扎比Q1，从P5到P15只差十分之一秒（勒克莱尔P5与汉密尔顿P16之间相差0.231秒，编者注）——这意味着我们未能完全控制赛车的每一个细节，在赛季进程中有点迷失了方向。我记得布达佩斯，查尔斯在Q2比刘易斯快十分之一，但刘易斯是P11（差距实际上是0.247秒，编者注），最终查尔斯拿到了杆位。这不是借口，也不是好理由，你必须领先所有人，但归根结底，我们谈论的是细节，我认为也许我们低估了文化的改变、周围人的改变、一切的改变。”

汉密尔顿仍在上升，有理由期待他下赛季进一步进步。像勒克莱尔一样，他表现良好，但知道自己还有更多潜力，这应该会让他在2027年再次稍强一些。

这两条轨迹形成了一条对撞之路，尽管车队每个人都希望它不会从隐喻变为现实。这关乎两位车手：他们都在不断打磨在这支车队和这些赛车中达到最佳状态所需的能力，同时决心通过纯粹的表现让自己成为车队的焦点。

这对车队来说有时可能分散注意力，甚至适得其反，但从外部观看却令人兴奋。而根据目前的证据，这场斗争可能会持续到2027年。